di Michele Buonsanti, esperto di sicurezza e navigazione aerea
Fonte: Gazzetta del Sud
L’annosa problematica delle limitazioni operative insistenti sull’aeroporto Tito Minniti di Reggio Calabria, recentemente ha intrapreso una svolta di positività alla luce del provvedimento emesso dall’Autorità vigilante (Enac), attraverso una variazione sul documento ufficiale che regola l’operatività degli aeromobili interessati a volare sullo scalo. Trattasi di variazione ufficiale da parte di Enac sul proprio documento ufficiale AIP già pubblicato con esecutività il prossimo 26 gennaio. Vista la complessa problematica appare interessante valutare l’emissione di un documento che resta fondamentale strumento di sicurezza per l’operatività dello scalo. La corrente emissione, sempre su AIP, è del 7 dicembre 2017 e sulla stessa andranno presi gli elementi di comparazione. E’ possibile osservare che la parte delle “Procedure di volo” resta sostanzialmente immutata nella versione di prossima esecutività. Viene ribadita la complessità meteo-orografica interessante gli avvicinamenti per la pista 33 e di conseguenza confermate tutte le restrizioni vigenti che riguardano la massima componente di vento al traverso per la pista 33 e le analoghe limitazioni, quantitativamente differenti, per la pista 15. Ancora, le operazioni di avvicinamento restano limitate dal parametro visibilità che obbliga, nel caso la stessa sia inferiore a 1500 metri o anche la base delle nuvole sia inferiore a 1500 ft., al dirottamento su altro scalo. Nel caso di voli strumentali (commerciali) l’atterraggio resta consentito solo con una visibilità pari o maggiore a 5 km. Stesso vincolo vale per la fasi di decolli di voli della stessa categoria. Quindi, sostanzialmente, la nuova emissione conferma, nella loro completezza, le restrizioni precedenti.
LA NOVITA’
Viceversa, la parte relativa alla “Qualificazione degli equipaggi di volo” manifesta alcune differenze. Nell’emissione del dicembre 2017 la norma, alla voce “Operazioni di Trasporto Pubblico” imponeva come requisito agli operatori, la classificazione dell’aeroporto come “Categoria C” in accordo a criteri definiti dalla norma EASA col Regolamento 965/2012 e il Regolamento 1139/2018 nonché, nel caso di utilizzo di aeromobili complessi (sostanzialmente tutti quelli di linea) uno specifico programma di addestramento per gli equipaggi. La regolamentazione, tra l’altro, consentiva a piloti istruttori e piloti esaminatori l’abilitazione all’aeroporto attraverso un singolo briefing pre-volo. A ogni modo, la norma sottolineava anche la disponibilità di filmati video, messi a disposizione del gestore, quale aiuto alle procedure di abilitazione, chiudendo la lista delle richieste inserendo un vincolo sulla validità temporale della qualificazione, posta almeno a 1 decollo e 1 atterraggio nell’arco di 12 mesi.
LE RESTRIZIONI
La definizione “restrizione” in termini aeronautici o, ancora meglio, in termini di sicurezza del volo, non significa negatività o costrizione come potrebbe essere banalmente considerata. Viceversa, una restrizione operativa non è nient’altro che una barriera di sicurezza all’interno di un processo che interessa qualsiasi attività di volo. Null’altro che una procedura applicativa che scaturisce a valle dell’implementazione dei diversi modelli utilizzati per la sicurezza del volo, da tempo normati dall’ICAO e accettati da tutte le nazioni aderenti alla organizzazione mondiale dell’aviazione civile. Non ultimo, adeguati anche dal regolatore europeo ovvero EASA, con le numerose regolamentazioni emesse. Il chiarire lo specifico significato del termine “restrizione”, consente di motivare perché non ha assolutamente significato il continuo invocare all’autorità sorvegliante (Enac) la rimozione di restrizioni, su fondate motivazioni di sicurezza delle operazioni di volo. Appare molto improbabile, se non impossibile, che l’Ente preposto alla sorveglianza, sicurezza e regolarità delle operazioni di volo, elimini elementi di protezione che un normale Risk Assessment ha determinato con assoluta esattezza.
LE CATEGORIE
Nei fatti, a partire dal prossimo 26 gennaio, sarà in vigore l’implementazione di parti del prima citato Regolamento EU965/2012 che richiede agli operatori aerei di classificare, secondo tre categorie (A, B, C) tutti gli aeroporti utilizzati. Secondo tale norma l’aeroporto LICR è stato valutato in categoria C dall’Autorità nazionale applicando il quadro generale formulato da EASA come: “categoria A” un aeroporto con procedure strumentali approvate e capacità di operazioni notturne etc..; “categoria B” un aeroporto che non soddisfa i requisiti della categoria A o che presenta procedure di avvicinamento non standard; condizioni meteorologiche locali insolite: caratteristiche insolite o limitazioni delle prestazioni; qualsiasi altra considerazione pertinente, inclusi ostacoli etc…; “categoria C” un aeroporto che richiede considerazioni aggiuntive rispetto a un aeroporto di categoria B. Oggi viene “congelata” la classificazione originaria (infatti scompare da quanto AIP riporterà) e si lascia all’operatore la classificazione dell’aeroporto in accordo ai criteri previsti dalla norma AMC1OROFC.195. I criteri di classificazione previsti dal Regolamento Europeo non sono così dettagliati lasciando all’Operatore la responsabilità della classificazione. Quanto previsto per la categoria B prevede già la presenza di avvicinamenti non-standard, condizioni meteo locali inusuali e limitazioni alle performance che potrebbero essere quelle esistenti su LICR. In realtà l’ENAC ha già deliberato che l’aeroporto sia classificato in categoria C. Risulterebbe in effetti difficile supportare con un appropriato Risk Assessment la possibilità di classificazione “Bravo” e non “Charlie”, anche in relazione ad altri simili aeroporti in Europa che richiedono special training in relazione al livello di operabilità dell’aeroporto (Innsbruck, Ajaccio, Calvi, London City ecc,).
DIFFERENZE MINIME TRA B E C
Ciò detto (viste le minime differenze tra categorie B e C nel caso di Reggio Calabria) gli operatori classificandolo in categoria B (specie le low cost) possono rendere validi tutti i loro manuali operativi adattando le procedure di compagnia allo specifico caso. Resta da precisare che è una scelta degli operatori e che nulla vieta a qualcuno di essi lasciare l’aeroporto in categoria C e operare sempre e comunque nel rispetto della norma. Ancora, l’innovazione normativa lascia agli operatori la formulazione di un programma di addestramento specifico per la qualificazione del comandante, comprendente un briefing a terra e la familiarizzazione in volo tramite ricognizione e/o addestramento con adeguato simulatore. Quanto richiesto dall’autorità non risulta particolarmente gravoso perché lascia all’operatore stabilire quantità e modalità di erogazione dell’addestramento. La “customizzazione” di un FSTD oggi non risulta particolarmente onerosa se non in termini di programmazione e organizzazione dell’addestramento iniziale, ricorrente e di riqualificazione.
LA PISTA 33 DEL TITO MINNITI
L’avvicinamento per la pista 33 non è assolutamente semplice sia per fattori orografici che meteorologici e l’impossibilità di avere, in atto, una procedura strumentale completa determina la necessità di una restrizione di sicurezza. Il mantenimento globale delle restrizioni circa componente di vento e visibilità apre un fronte di discussione che risale a tempi lontani e sul quale nessuno è mai intervenuto. La limitazione del vento al traverso appare come una vera e propria singolarità da quando il limite del vento al traverso, appartiene all’aeromobile e non all’aeroporto. Ogni velivolo ha la sua limitazione che dipende dalla stessa consistenza aerodinamica del velivolo. Quindi, appare strano l’uniformare le operazioni su una pista ad aspetti che sono generalizzati e non uniformabili alle diverse tipologie dei velivoli. Questa limitazione risale a tempi lontani, quando avvenne la transizione ATI/Alitalia dal DC9/30 a MD80 poiché l’Enac, anche e principalmente per la particolarità delle vecchie piste (eccessiva pendenza e fenomeni di acquaplaning), emise le limitazioni per entrambe le direzioni di atterraggio.
LA SENTENZA DEL TAR INAPPLICATA
Quasi nessuno rammenta che sul provvedimento fu sottoposto un ricorso, che il Tar Calabria accolse integralmente ritenendo immotivata causa di eccesso di potere per irrazionalità manifesta, difetto di istruttoria e palese discriminatoria degli effetti, disponendo l’annullamento delle limitazioni. L’inspiegabile non esecutività ha comportato il mantenimento delle limitazioni nonostante i problemi di pendenza ed acquaplaning furono sostanzialmente rimossi con l’intervento radicale sulla posta 15/33 nel 2004.
In ultimo, le limitazioni sulla visibilità in avvicinamento, atterraggio e decollo. Qui si impatta con un antico e trascurato problema, ovvero quello della possibile installazione di radioaiuti procedurali per classificare l’aeroporto come strumentale di precisione. Dopo gli interventi Consavia 1974 fu avviato uno studio per l’installazione di un sistema ILS per la pista 15 ma fu liquidato da una ignorante saccenza fondata… sull’assenza di nebbia e tempo sempre bello a Reggio. Oggi con una procedura strumentale, anche in Categoria I, avremmo un aeroporto considerato in maniera diversa.
CATEGORIA B A UN PASSO
Cosa necessiterebbe all’aeroporto per presentarsi agli operatori come uno scalo sicuro e assistito da radioaiuti e aiuti visivi fondamentali per le operazioni base, avvicinamento, atterraggio e decollo? Di certo una riqualificazione aeroportuale poiché i veri vincoli operativi sono legati alla struttura aeroportuale e alle aree interessate dai piani ostacoli. L’unica possibilità di ridurre ulteriormente i requisiti addestrativi e portare definitivamente la categoria aeroportuale a “B” è quella di ridurre le peculiarità di LICR ovvero: o dotando l’aeroporto di due procedure strumentali straight-in di precisione o almeno RNAV cancellando la possibilità di avvicinamenti circling nonché, per pista 33, si potrebbe verificare la possibilità di un ILS step Approach così come presente in diversi aeroporti europei e non. Non ultima una revisione e riqualificazione degli aiuti visivi utili nella fase di final Approach. Solo su queste basi si potrebbe definire una radicale revisione operativa di tutta la parte air-side e volativa dello scalo, eliminando quasi del tutto le limitazioni e ottenendo un’infrastruttura dotata di tecnologie moderne e con alto grado di sicurezza operativa. Indiscutibile la necessità di funzionalità e servizi per la parte land-side (aerostazione e altro…) ma altrettanto indiscutibile la sicurezza delle operazioni di volo.
