dalla pagina FB di Nino Amoddeo
Il Ponte, i Turisti, e altre amenità
Secondo un Ministro della Repubblica Italiana, il Ponte sullo Stretto di Messina indurrà un enorme flusso di turisti sulle sponde dello Stretto per ammirare la fantastica struttura. Come al solito dalle nostre parti, deve essere un Papa Straniero colui che cala dall’alto idee e progetti di sviluppo per un territorio di cui conosce forse solo la posizione sulla carta geografica, e poveri noi se affidiamo al fantastico ponte lo sviluppo turistico, come se nulla valessero i Bronzi di Riace e tutto il Museo della Magna Grecia, la Pinacoteca ed il Palazzo della Cultura, Gambarie e l’Aspromonte, i Borghi intatti, le spiagge intonse, le vestigia magnogreche, romane e bizantine, solo per restare nel reggino. E poi il clima fantastico tutto l’anno, il cibo (con buona pace di chi vuole mangiare insetti …).
Che poi il ponte sia un collegamento tra due entità ancora depresse, nessuno se ne cura, come se da solo potesse risolvere i problemi infrastrutturali calabresi e siciliani.
Lungi dal voler analizzare la congruità del Ponte da un punto di vista tecnico e ingegneristico, del resto non esiste ancora alcun progetto (!), leggendo la Relazione Tecnica del Gruppo di Lavoro appositamente creato presso il MIMS, si può trovare facilmente in rete, si deduce che il ponte contribuisce certamente, e non può essere diversamente, ad accorciare il tempo di attraversamento dello Stretto ma, è bene rimarcarlo, solo quello.
Le relazioni tecniche redatte da vari comitati di esperti che si sono succedute nel corso degli anni mettono in luce aspetti a vantaggi dei portatori di interessi di turno: la stessa ultima relazione citata, nelle pagine conclusive, elenca una serie di punti di forza e di debolezza e di più che probabili correttivi, mettendo a confronto le quattro ipotesi progettuali considerate e cioè ponte a una campata, a tre campate, tunnel galleggiante e tunnel subalveo. Rimarchiamo che di quest’opera non esiste ancora un progetto, ma solo ipotesi e/o studi di fattibilità, e la forma definitiva che la struttura potrà assumere sarà data solamente dal progetto esecutivo, ben lungi dall’essere partorito.
Solo allora si saprà con certezza dove parte e finisce il ponte (e quale ponte?), dove saranno posizionati i piloni e l’ancoraggio dei cavi, come saranno fatte le rampe di accesso sia stradali che ferroviarie e come saranno raccordate alla viabilità esistente. La risposta a tali quesiti ci dirà l’effettivo impatto del ponte e la sua reale utilità, ma soprattutto si potrà capire a chi saranno rivolti i benefici. Sì, perché i calabresi e i siciliani, ma in particolare i reggini e i messinesi, non potranno pensare che accedere al ponte sullo Stretto sia come imboccare il ponte Calopinace a Reggio o il ponte Americano a Messina, ma dovranno percorrere delle lunghe rampe di accesso e di uscita, in un verso e nell’altro, nonché passare da opportuni caselli per pagare il relativo pedaggio che al momento nessuno sa quantificare, ma che guardando a simili strutture in giro per il mondo certamente non sarà alla portata di tutte le tasche: ipotizzando una media di € 30 a passaggio, il solo attraversamento dello Stretto costerebbe quanto una tratta aerea Low-cost tra due città europee.
Dai dati esposti nella Relazione del GDL si evince che il piano stradale del ponte avrà un’altezza di circa 70 m s.l.m. per cui, nel rispetto delle pendenze l’insieme ponte-rampe potrà avere uno sviluppo di 30-40 Km, con tempi di percorrenza stimati in 19’-25’ per raggiungere Messina rispettivamente da Villa S.G. e Reggio in auto, e in 18’-30’ le analoghe tratte in treno.
Tale valutazione ci sembra alquanto ottimistica: se facciamo qualche calcolo, ipotizzando un limite di velocità di 40 Km/h per tutto lo sviluppo, la nostra stima è di 35’ per ambedue le tratte in auto. In treno, invece, è necessaria la realizzazione ex-novo di una linea ferroviaria di raccordo a quella proveniente da Gioia Tauro che si sviluppi per circa 40 Km tra Reggio e Villa S.G. e sempre in ossequio alle pendenze che per la ferrovia devono essere poco ripide: data l’area fortemente urbanizzata, dove potrà passare il tracciato? In effetti, da modelli mostrati in plastico, non sembra che sia previsto un raccordo stradale/ferroviario che nell’immediato colleghi il ponte in direzione Reggio; analogamente, dal lato siciliano, sembra che la direzione delle rampe sia in direzione Catania. Queste prime osservazioni inducono a ipotizzare che il territorio a sud di Villa S.G. e quello nord della provincia di Messina restino tagliati fuori da ipotetici effetti benefici legati al ponte.
Se poi consideriamo che allo stato attuale, per raggiungere Messina in auto da Villa S.G. o da Reggio si impiegano rispettivamente 20’ e 40’, mentre in nave gli stessi percorsi sono coperti in 20’ e 25’ (nave veloce da Reggio), allora sorge il dubbio che forse ai Reggini e ai Messinesi il ponte serva solo a distruggere, e per sempre, l’ambiente che è stato descritto da Omero, con buona pace di chi vorrebbe il ponte attrattore turistico.
Qualunque tratta di collegamento ferroviario a partire da Gioia Tauro verso la Sicilia si avvantaggerebbe in presenza del ponte di circa 40’ rispetto allo scenario ferroviario attuale, e tenendo conto della tratta Gioia Tauro Villa S.G. in AV/AC senza fermate intermedie attualmente in progettazione. Questo vantaggio andrebbe sempre più diluito man mano che si allunga la tratta verso nord. A titolo esemplificativo, il treno più veloce da Milano a Messina adesso impiega circa 9h, mentre con il ponte, ed in presenza della nuova rete AV/AC in progettazione, impiegherebbe 40’ in meno. In auto il discorso è ancora peggiore, perché a fronte di un tempo di percorrenza medio attuale di circa 14h, con il ponte si risparmierebbero circa 40’ (in giorni non di punta).
Intanto diciamo subito che arrivare a Messina non risolve il problema del collegamento con le principali città siciliane quali Palermo e Catania. Ad esempio, c’è un evidente ‘collo di bottiglia’ nella tratta ME-PA: il treno più “veloce” per percorrere 193 Km impiega 2h e 50’, viaggiando quindi ad una velocità di circa 68 Km/h, velocità che scende a 54 Km/h per il treno medio che impiega circa 3h e 34’.
Secondo le stime sopra riportate, l’attraversamento dello Stretto tramite il complesso di opere ponte-rampe, consentirà quindi un risparmio netto di 40’, valore che andrà rapportato al tempo di percorrenza totale per valutarne il beneficio finale. Ancora una volta ci si chiede se valga la pena affidarsi ad un’opera molto costosa in termini economici ed ambientali per trarre un così esiguo vantaggio, specialmente se si considera quella che può essere una valida alternativa per il collegamento della Sicilia al Continente, le cosiddette ‘Autostrade del Mare’. Considerando infatti le distanze in Miglia Nautiche tra il Porto di Gioia Tauro ed alcuni Porti siciliani fronteggianti la Calabria, si può stimare il tempo che impiegherebbe una nave RO – RO a collegarli: in particolare, un mezzo gommato imbarcato a Gioia Tauro impiegherebbe circa 1h e 10’ per sbarcare a Messina, o 1h e 46’ per raggiungere Milazzo, ipotizzando una velocità di navigazione di 18 nodi che è tipica per queste navi. Ma anche i tempi per raggiungere i Porti di Catania o Palermo sembrano interessanti, essendo rispettivamente di 3h e 57’ e 6h e 40’.
Questa alternativa consentirebbe di deviare almeno il traffico gommato pesante a Gioia Tauro indirizzandolo direttamente ai porti siciliani con un aggravio infrastrutturale praticamente nullo, con tempi di transito paragonabili al ponte (per lo meno per Messina e Milazzo), con risparmio di carburante e di percorrenza stradale. Nulla vieta di progettare anche un imbarco per i treni a lunga percorrenza, e creare nell’area portuale di Gioia Tauro un Hub intermodale che consenta di caricare le merci in arrivo dalla Sicilia su veloci treni merci verso nord (e viceversa in direzione Sicilia), saltando a piè pari il costosissimo e devastante sistema ponte. Va poi considerato il beneficio ambientale, sia in termini di inquinamento, di carico stradale, e soprattutto evitando il mostruoso impatto ambientale, con tutto ciò che ne consegue, della costruzione del ponte e di tutte le opere connesse.
CONCLUSIONI
1. La realizzazione del Ponte, inteso come il ponte vero e proprio completo delle infrastrutture di collegamento alla rete stradale e ferroviaria, non porta alcun beneficio alle aree urbane di Reggio e Messina; per contro, le due città assorbirebbero la totalità del peso di una siffatta opera in termini di costi ambientali e depauperamento.
2. Nessun vantaggio ne conseguirebbe da un millantato incremento del turismo: stante il fatto che Reggio, ma anche Messina, non necessitano di un tale ipotetico incentivo, purtroppo chi non viene a Reggio adesso, a maggior ragione non verrà con il ponte in quanto il flusso lo porterà a saltare a piè pari Reggio e la sua area. Per incrementare il flusso turistico serve far diventare facile raggiungere i luoghi potenziando i collegamenti aerei e realizzando la ferrovia AV/AC fino a Reggio FS.
3. La realizzazione del Ponte, non porta un beneficio in termini di tempi di percorrenza tali da giustificare un’opera costosa in termini economici, ambientali e paesaggistici. La maggior parte del traffico merci è rivolto da Roma in su fino in Europa, un risparmio di pochi minuti su tempi di percorrenza misurabili in decine di ore o di giorni è irrilevante a fronte della spesa da affrontare e sostenere negli anni in termini di manutenzione.
4. Esiste la valida alternativa di un collegamento marittimo tra il Porto di Gioia Tauro dalle immense potenzialità, e i porti siciliani, che potrebbero garantire collegamenti rapidi quanto il ponte, o poco più dispendiosi in termini di tempo, ma con incommensurabili vantaggi in termini economici, ambientali e paesaggistici, a costo zero. Questa soluzione, infatti, consentirebbe di dirottare in prima istanza il traffico pesante che salterebbe il percorso autostradale Gioia Tauro – Villa S.G., risolvendo il problema dell’inquinamento e dell’intasamento di Villa S.G., specie in alcuni periodi dell’anno. Successivamente, con costi infinitamente ridotti, si potrebbe procedere ad implementare anche un moderno collegamento ferroviario via nave tra il porto di Gioia Tauro ed i porti siciliani. E questo sarebbe il vero motore di sviluppo di tutta l’area, non il ponte.
5. In ultimo, ma non meno importante, le risorse da impiegare per il ponte dovrebbero essere destinate a ridurre il gap infrastrutturale tra l’Area dello Stretto ed il resto dell’Europa, raddoppio della linea ferrata calabrese ionica, realizzazione della trasversale dell’Aspromonte, ammodernamento e potenziamento della viabilità esistente, e questo solo per rimanere nel reggino, oltre che a mettere in sicurezza il fragile territorio ed il patrimonio urbanistico contro il rischio idrogeologico.
