di Francesco Romeo
Fonte: ReggioTV
E’ il vanto dell’Anas e dell’ingegneria italiana, il magnifico ponte ad arco portale spingente più alto del pianeta e l’unico viadotto nella storia ad aver ricevuto per tre volte l’Oscar delle costruzioni, il prestigioso premio Cecm, conquistato nel 1968,1970 e 1971.
Un’opera magistrale, imponente che al tempo ha stupito il mondo per le sue quote dimensionali, per la particolarità del suo schema tecnico auto-stabilizzante e per l’altezza massima inusitata, appena inferiore ai 250 metri sul fondo valle. Suicidi, incidenti stradali, rapine, morti in circostanze tragiche ed estorsioni, hanno caratterizzato la storia del migliore ponte italiano di ogni tempo, secondo per altezza in Italia e primo al mondo nel suo schema, ad oggi l’opera viaria per eccellenza della rete tricolore, progettata dal sommo Silvano Zorzi, considerato all’unanimità il miglior ingegnere italiano di sempre.
Il cantiere dello Sfalassa’ è durato 1442 giorni, durante i quali il famoso gruppo di lavoro di 128 persone si guadagno’ lo status di “migliore d’Europa”, per la grandissima efficienza in ordine all’estrema pericolosità delle lavorazioni, che avvenivano ad un quarto di km dal suolo ed effettuate senza le misure e le normative attuali di contrasto agli incidenti sul lavoro. Nulla a che vedere insomma con gli scandalosi cantieri odierni come quello del ponticello Calopinace, già durato molto più nella gestazione di questo superbo gigante. Nei quattro anni richiesti nel cantiere dello Sfalassa’ filo’ tutto liscio, ma a pochi giorni dallo scadere dei lavori, per un errore banale nel disarmo di talune possenti funi di ritenuta, errore dovuto forse al rilassamento tipico di fine attività, le stesse si percuotevano violentemente ed uccidevano sul colpo tre operai. Un dramma per la morte in se’ di tre addetti, ma anche una beffa per dei lavori che a dispetto delle parti metalliche immense da movimentare ad altissima quota, non avevano registrato per quasi tutta la durata alcun incidente. Peccato.
Altro episodio drammatico, accadde una decina di anni dopo l’entrata in esercizio del manufatto, aperto al traffico alla fine del 1972. Un agente di commercio perse il controllo della sua Volvo e sfondò le barriere del tempo, ma per sua fortuna il tragico impatto avvenne alla fine del viadotto lato sud, quasi sulla verticale del pendio della vallata, così la vettura si schiantò sul fronte montuoso senza precipitare nel vuoto ma ribaltandosi più volte fino a fermarsi in uno dei terrazzamenti allora tipici di quelle zone. Dopo mesi di ospedale, il malcapitato si salvò. Il 30 gennaio del 2024, si è verificato invece un altro incidente stradale con una dinamica terribile, che vide coinvolto un autoarticolato dello spedizioniere GLS: all’uscita della galleria Vardaru, in direzione Reggio Calabria, forse per un colpo di sonno, l’autista del mezzo pesante perse il controllo del mezzo che si intraversò verso sinistra falciando i guard rail della mezzeria e sfondando parzialmente anche quello perimetrale dell’altra carreggiata, rischiando non solo di coinvolgere altri veicoli provenienti dalla direzione opposta, ma anche di precipitare da uno dei punti più alti del portale.
A questo ponte sono stati addebitati molti incidenti in più di quanti ne siano successi realmente, a causa del fascino che la sua altezza ha sempre esercitato nei racconti popolari. Nel dicembre del 1997, i ladri avevano scelto già questa stessa zona come location ideale per effettuare una rapina simile a quella di ieri 1 dicembre, riuscendo a sottrarre ben dieci miliardi dalle casse del furgone portavalori, un bottino micidiale anche in considerazione del valore di questa cifra correlato ai tempi. Nel 2001 invece, un noto commerciante reggino decise di farla finita lanciandosi dal centro e proprio dal centro del Viadotto Sfalassa’, (249 metri), provocando grande stupore in città per la modalità certamente molto teatrale del suo estremo tragico gesto.
Lo Sfalassà, è stato anche il primo cantiere italiano ove oltre mezzo secolo fa è stato sancito e denunciato ufficialmente un tentativo di estorsione, alla locale Procura della Repubblica.
Tornando al presente, il commando in azione, presumibilmente autorizzato dalla potentissima mala locale, ha scelto la parte del Viadotto ove non c’è la corsia di emergenza, cioè i 376 metri della luce centrale, che fanno di questo ponte lo scavalcamento in quota con la distanza fra gli appoggi più estesa del vecchio continente. Un altro dei suoi tanti record. I puntoni obliqui che lo sorreggono infatti, incernierati sui pendii per la maggiore resistenza del terreno delle pareti della vallata rispetto a quello del fondovalle e per evitare la costruzione di pile troppo alte e quindi soggette ad eccessivo braccio di leva in caso di potente sisma, sono i più grandi al mondo. La scelta dei ladri di agire sulla parte sprovvista della corsia più a destra, non è stata ovviamente casuale, ma atta a disporre di una larghezza massima più ridotta ove più sarebbe stato facile impedire il passaggio delle forze dell’ordine, anche incendiando due vetture di piccole dimensioni come una Fiat 500 ed una 500 L, sistemate in senso traversale. Sul ponte di Bagnara era già stato deliberato il fantastico carro ponte per costruire la corsia d’emergenza in tutti e 376 metri della porzione metallica centrale, quella ristretta, ma le esigenze di traffico veicolare suggerirono di accelerare le lavorazioni ed abbandonare quindi l’ampliamento di 3,21 metri per lato dell’intero portale.
L’assalto al portavalori ha anche messo a dura prova la capacità della ventilazione interna di evacuare gli acri ed intensi fumi provocati dagli incendi della galleria Vardaru, ma il responso circa il funzionamento dell’apparato, stante la chiusura immediata della zona per le indagini, non è noto. Il viadotto pieno di auto e mezzi pesanti in fila per ore in attesa che la strada si liberasse, attiva anche un altro ricordo storico: il Viadotto Sfalassa è stato infatti il ponte che ha superato il collaudo più severo mai applicato prima al mondo, con la sosta simultanea di ben 88 camion carichi di sabbia e la sistemazione di vari moduli di calcestruzzo da 6 e 15 tonnellate cadauno. La risultanza del test, determinò al tempo un valore di deformazione migliore di quello atteso dal progetto.
