Metro, la fretta dei politici e la sostenibilità (di Matteo Olivieri)

Il Grande Progetto “Sistema di collegamento metropolitano tra Cosenza Rende e Università della Calabria”.

di Matteo Olivieri

7 Maggio 2016, Auditorium A. Guarasci (CS)

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Il progetto di cui discutiamo oggi è molto complesso, sia dal punto di vista tecnico che procedurale, e questa complessità è stata la causa di numerose battute d’arresto che si sono verificate negli anni.

Come molti ricorderanno, il progetto era già inserito nella programmazione comunitaria 2007-2013, ma finì per arenarsi a causa di una limitata capacità di spesa della Regione Calabria. Proprio per questo motivo, la Commissione Europea intervenne con Decisione CE n. 1573 del 20 marzo 2013 consentendo alla Calabria di inserire sia la metropolitana leggera di Cosenza che quella di Catanzaro nella lista dei “Grandi Progetti” che potevano essere finanziati non più sulla sola programmazione comunitaria 2007-2013, ma anche su quella 2014-2020, a patto che l’appalto fosse diviso in due fasi chiaramente identificabili. Conseguentemente, la Giunta Regionale si è impegnata a garantire il finanziamento dell’opera in toto nella seconda fase (2014-2020), con propria deliberazione del Luglio 2014, successivamente ratificata dal Consiglio della Regione Calabria nel documento “Approvazione della Strategia Regionale per l’innovazione e la specializzazione intelligente e della proposta di POR Calabria FESR e FSE 2014/2020”.

Mentre quindi noi discutiamo, il progetto è di fatto già partito. In particolare, l’appalto per la redazione del Progetto Esecutivo – attualmente in fase di valutazione – scadeva il 14.01.2015 e prevedeva un importo pari a 97.9 milioni di Euro, di cui solo il 10% riguarda il materiale rotabile, mentre il restante 90% riguarda prestazioni professionali, esecuzione dei lavori, oneri e costi di sicurezza. Quindi, tra qualche anno rischiamo di veder arrivare in città i primi 4 vagoni, senza che ancora ci sia un accordo sul percorso della tramvia o sui dettagli del progetto.

 

Si capisce dunque il perché di tanta fretta nei nostri politici. Si sono impegnati con la Commissione Europea, e soprattutto rischiano di dover restituire le risorse. Parliamo di 160 milioni di Euro, di cui 108 milioni di Euro provenienti dalla Commissione Europea (97 già banditi ed in corso di valutazione); 36 milioni di Euro provenienti da un mutuo richiesto alla BEI-Banca Europea degli Investimenti e, il restante, cioè circa 16 milioni di Euro, provenienti da un soggetto privato che poi gestirà materialmente l’opera mediante lo strumento della locazione finanziaria (c.d. leasing).

Per quanto riguarda il mutuo BEI, occorre dire che la richiesta del 2012 è stata per ora solo recepita, e non ancora deliberata, per come invece risulta dal comunicato stampa della Regione Calabria. Infatti, basta guardare il sito web della BEI per accorgersi che la richiesta di finanziamento è “in corso di approvazione”, ma ciò non implica alcuna decisione futura della BEI. Sempre nello stesso sito web, si legge pure che solo con la firma del contratto si può avere la certezza riguardo alle condizioni contrattuali dell’investimento finanziato e, che perfino dopo la firma del contratto, il mutuo rimane altri 6 mesi nella lista dei progetti “sotto considerazione”, subordinato cioè alla verifica di adempimenti pre-contrattuali, che possono rimanere non divulgati su richiesta dell’ente promotore. Al momento quindi nessuno è in grado di conoscere le condizioni contrattuali, semplicemente perché ancora non esistono. Una procedura anomala dal punto di vista dei contribuenti calabresi, che vorrebbero capire l’utilità dell’opera prima di vederla realizzata, non dopo. Questa procedura può essere ancora fermata senza che vi sia obbligo di restituzione di somme, se la BEI dovesse decidere di non concedere il mutuo al termine della prevista istruttoria della pratica.

Per quanto riguarda invece il leasing, bisogna dire che sono state commesse numerose ingenuità, fatte rilevare dagli stessi concorrenti al bando, che – è bene ricordarlo – è andato deserto due volte, a Maggio 2013 e Maggio 2014. E’ possibile ricostruire l’iter travagliato di questa procedura, leggendo la sezione “domande e risposte” che le aziende interessate al leasing potevano rivolgere alla Regione Calabria durante il periodo di espletamento del bando.

Sempre a proposito del leasing, nel disciplinare di gara si legge che il costo della locazione finanziaria è comprensivo «della quota interessi e di tutte le spese amministrative e commissioni […] comprese nel tasso offerto (spread)» e che non potranno essere riconosciuti oneri ulteriori. Lo spread è determinato con riferimento al tasso di interesse IRS a 8 anni risultante “dalla ultima quotazione ufficiale rilevata nel mese di marzo 2014”.

Ovverosia, i circa 16 milioni di Euro devono coprire non solo l’affitto delle vetture, ma anche ogni altro costo, tra cui quelli fiscali, di manutenzione, di igiene, sicurezza degli impianti, eventuali contenziosi in materia di espropri (che al momento non risultano neppure notificati), e – ovviamente – una quota adeguata di profitti per tutta la durata del leasing, che dovrà essere compresa “tra un minimo di 8 (otto) ed un massimo di 18 (diciotto) anni”.  Alle condizioni del disciplinare di gara, è ragionevole quindi attendersi offerte su orizzonti temporale brevi, per poter contare su un margine di profitto più alto ed evitare di incorrere così in spese straordinarie, oppure nelle ipotesi di risoluzione del contratto di leasing, tali per cui il soggetto finanziatore perderebbe il diritto di proprietà sui veicoli realizzati e “non potrà vantare alcun diritto sugli stessi”.

Per quanto riguarda il tasso di interesse, si è scelto un contratto “swap”, uno strumento finanziario derivato volto a proteggere dalla instabilità dei mercati finanziari. E’ per sua natura un tasso molto volatile, poiché basta una qualsiasi tensione sui mercati per farne variare in maniera sensibile il valore, anche nel giro della stessa giornata. Per questo motivo, è norma fissarlo all’atto di firma del contratto (così come fa la BEI), e mai in anticipo come invece ha fatto la Regione Calabria. In particolare, si è scelto di utilizzare un tasso di interesse “IRS” ad 8 anni rilevato a Marzo 2014, sebbene oggi abbiamo tassi di interesse mediamente tre o quattro volte inferiori alle condizioni di mercato dell’epoca.

Anche questa procedura – ricordo, attualmente in fase di valutazione – può essere ancora fermata, senza che vi sia obbligo di restituzione di somme. Infatti, considerate le attuali condizioni di mercato, questo progetto poteva avere un fondamento logico dieci-dodici anni fa, nel momento in cui i tassi di interesse erano ai massimi del periodo. Oggi, nessuna banca avrebbe convenienza ad offrire swap su periodi molto lunghi, e ciò a sua volta si ritorce sulle casse della Regione Calabria e dei Comuni di Rende e Cosenza, che dovranno mantenere invece gli impegni finanziari presi, in tempi puntuali e brevi.

Mi avvio alla conclusione, proprio affrontando il tema delle proiezioni finanziarie. Per la valutazione della redditività degli investimenti si utilizzano in genere due indicatori sintetici, ovvero il Valore Attuale Netto (VAN) e il Tasso Interno di Rendimento (TIR). Un VAN positivo garantisce che il ritorno dell’investimento sarà più alto del costo che è stato necessario per realizzarlo, mentre il TIR indica il costo massimo di indebitamento oltre il quale il progetto risulta essere non più redditizio, poiché per valori superiori, un progetto avrebbe uscite finanziarie superiori alle entrate finanziarie.

Durante l’incontro pubblico all’Università della Calabria di giorno 22 marzo 2016, è stata mostrata questa slide.

Sfortunatamente per la tramvia, il VAN del progetto è negativo, e solo a seguito di “sostegno comunitario”, si ha VAN = 0 e il TIR = 5%. Questo vuol dire che, nonostante i fondi comunitari, nonostante il sostegno finanziario della Regione Calabria e dei Comuni di Rende e Cosenza, e nonostante l’indebitamento verso banche e altro soggetto privato, il progetto non genera alcun ritorno economico per le comunità locali, ma solo per la società che gestirà il servizio.

Un TIR elevato non è sempre garanzia di ritorni economici elevati e, se preso isolatamente, può fornire indicazioni fuorvianti. Per esempio, un progetto di breve durata mostrerà un TIR tendenzialmente alto, facendolo apparire come un ottimo investimento. Viceversa, un progetto su un orizzonte temporale più lungo mostrerà un TIR tendenzialmente basso, e quindi avrà ritorni più lenti e costanti, che potrebbero però venir ricompensati da un eventuale VAN positivo, segno che si crea valore nel tempo.

Nel caso della metrotramvia, invece, la contemporanea presenza di un TIR alto e un VAN basso, indica che i creditori privati recupereranno il proprio investimento in tempi certi e brevi, ma il progetto in sé non genera utili sufficienti a remunerare il capitale investito mediante fondi europei, regionali e comunali. Per fare un esempio, è come un albero che produce velocemente molta frutta, ma questa frutta rimane acerba ed è quindi invendibile sul mercato. Purtroppo, si tratta di denaro pubblico.

Un altro fraintendimento riguarda il concetto di sostenibilità. Un progetto con un TIR alto significa che – per poter essere redditizio nel tempo – si dovrebbero poter reinvestire le entrate generate dall’investimento allo stesso tasso interno di rendimento del progetto. Una ipotesi ad oggi irrealistica, visto che sui mercati internazionali i tassi di interesse sono nettamente inferiori. Questo vuol dire che eventuali flussi di cassa positivi finirebbero per essere reinvestiti a tassi di interesse di circa 0.57% (Tasso Fisso Eurirs a 10 anni, 06/5/2016) oppure 1,2% (Rendimento medio dei titoli di Stato a 10 anni). Quindi, si assisterebbe a drenaggio di risorse e a distruzione di valore. Pertanto:

• Non ogni progetto con un TIR alto è desiderabile e non ogni progetto con TIR maggiore del costo del capitale è un investimento proficuo;
• Per prendere decisioni ponderate, occorre usare il TIR sempre insieme al VAN.

In assenza di stime e di piani prospettici affidabili, tali indicatori finanziari non hanno invece alcun senso e un utilizzo inappropriato del TIR può portare alla falsa convinzione che il progetto sia più redditizio di quello che effettivamente è. Su questo aspetto, non posso che concordare con tutte le criticità nelle proiezioni finanziarie presenti nel bando di gara e fatte notare da più parti, tra cui anche in alcune interrogazioni parlamentari sia a Roma che a Bruxelles.

In particolare:

• L’utenza giornaliera stimata nello studio di fattibilità è di 38.000 – 48.000 passeggeri, mentre dai dati più aggiornati dell’ultimo censimento ISTAT del 2011 sulle stime di traffico e gli spostamenti dentro i confini comunali, arriviamo a circa 30.000 spostamenti all’interno di Cosenza e Rende, comprensivi di veicoli commerciali e autocarri. Questo dato si riferisce poi a tutte le direttrici di marcia, non solo quella Nord-Sud, per cui il dato andrebbe ulteriormente scorporato
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• La metro tramvia deve essere in grado di circolare su una curva di raggio stretto pari a 20 m: ciò aumenta i costi di manutenzione nonché l’inquinamento acustico (c.d. squeal), i cui costi sociali possono essere calcolati – come altrove ha fatto la società Metropolitane Milanesi[3] – e si spera che siano stati inclusi anche in questa pianificazione finanziaria. Diversamente, la redditività del progetto sarebbe ancor più negativa;
• La capacità media dei convogli è stata calcolata in 280 – 300 passeggeri, pari a 6 persone in piedi / m². L’appalto di gara prevede un fabbisogno iniziale di n. 11 veicoli (di cui 2 di scorta), che percorreranno 000 km/anno, di cui 8 corse/ora nella tratta Due Fiumi – Università della Calabria nelle ore di punta. Con questi numeri, nell’ora di punta, sarà possibile trasportare al massimo 1.200 persone a tratta, pari a 2.400 in totale.
• Per capacità inferiori, il numero massimo di passeggeri scenderebbe ancor di più. Il numero di vetture è chiaramente sottodimensionato rispetto alle frequenze di viaggio ipotizzate nel bando di gara (pari a 6-7 minuti nelle fasce di punta e 10-12 minuti nelle fasce di morbida), e ai volumi di traffico da/per l’università, che in uno studio dell’Università della Calabria (2006) venivano stimati in “circa 10.000 passeggeri su bus che accedono al campus quotidianamente”.
• Per avere un servizio efficiente, sarebbero dunque necessarie almeno il doppio di vetture nelle fasce di punta. Anche una volta che il servizio fosse a regime, la frequenza di trasporto prevista sarà di 10 corse/ora, corrispondente al fabbisogno complessivo di mobilità della sola fascia di morbida. Quindi, prendendo per buone le stime ufficiali, una parte di passeggeri rimarrebbe comunque a piedi, sia nelle fasce di punta per mancanza di mezzi, sia nelle fasce di morbida per carenza di corse;
• Il numero di fermate non è affatto chiaro. Per esempio, sul sito della Banca Europea degli Investimenti ne risultano 25 (una ogni 440 metri), mentre sul portale web della Regione Calabria «Calabria-Europa» (messo online il 27 Aprile 2016) ne risultano 33 (una ogni 330 metri). Ovviamente, piccole variazioni nei numeri si traducono in grandi variazioni di costi e ricavi e, soprattutto, in tempi di attesa e frequenza delle corse.
• La velocità commerciale prevista è di “circa 25 km/h”, tuttavia incompatibile con le curve di raggio stretto o con il tracciato in sede promiscua. Anche i tempi di sosta alle fermate, di appena 10 secondi – approvati in Conferenza di Servizi – appaiono assai ridotti. Prendendo per buone le stime, la distanza di 11 km tra i due capolinea sarebbe comunque di circa 35 minuti, che diventerebbero 41 se la velocità commerciale si abbassasse solo di pochi km/h. Stime in ogni caso incompatibili con la previsione di “tempo di percorrenza complessivo di circa 20 minuti” presente sulla brochure ufficiale del progetto. Ovviamente, vanno aggiunti eventuali imprevisti o rallentamenti dovuti alle condizioni del traffico, visto che il tracciato della metrotramvia è per il 21% in sede promiscua. Stime più realistiche (20 secondi di sosta x 33 fermate e velocità medie inferiori) porterebbero il tempo di percorrenza a 45-52 minuti.
• • Al termine del leasing, la Regione Calabria ha manifestato la possibilità di non esercitare il diritto di opzione per l’acquisto dei veicoli oggetto del contratto. In tale circostanza i veicoli rimarrebbero di proprietà del soggetto finanziatore che dovrà, evidentemente, concordare con il gestore dell’infrastruttura termini e modalità per l’utilizzo dei veicoli. Ovverosia, scaduto il leasing, l’opera rischia di diventare al 100% privata.

  Nonostante l’investimento di 160 milioni di Euro, rischiamo di ritrovarci un servizio inefficiente, con pochi mezzi sovraccarichi di persone nelle ore di punta e tempi di attesa lunghi nelle ore non di punta. Se ciò dovesse scoraggiare le persone dall’utilizzo, la probabilità di avere congestionamenti di traffico è più alta di quella attuale.

  Per concludere, l’inefficienza principale del progetto è dovuta agli elevati costi fissi, di cui solo in minima parte si riferisce ai mezzi di trasporto. Appare dunque fondata l’obiezione di chi chiede minori costi fissi, minor debito, e soprattutto maggiore disponibilità di mezzi pubblici. Per adeguare il progetto a queste caratteristiche occorrerebbe ripensarlo alla radice, sia per la parte finanziaria, sia per la parte tecnica. Ciò è ancora possibile. Basterebbe infatti rimodulare il 4. Obiettivo Tematico del Programma Operativo Regionale 2014-2020, approvato nell’Ottobre 2015 e pari a 468,8 milioni di Euro, che destina ben il 64% delle risorse alla mobilità sostenibile nelle aree urbane – di cui appunto fanno parte le metrotramvie di Catanzaro e di Cosenza – e solo il 36% all’efficienza energetica degli edifici pubblici.

  Per chi non lo sapesse, in futuro è già prevista la realizzazione di una seconda linea di tram che collegherà i Viali Parco di Cosenza e di Rende, così da configurare un percorso circolare. C’è ancora tempo per chiedere ai propri rappresentanti politici e agli amministratori locali un significativo cambio di rotta. Speriamo che da questo incontro di oggi si creino le premesse per il cambiamento. Grazie.