“La Metrotramvia Cosenza-Rende-Unical viaggerà al 40% della capacità di trasporto nella metà del suo tempo di utilizzo”
Prosegue la polemica sull’utilità dell’opera, giudicata “antieconomica” dai cittadini e “strategica” dagli amministratori locali. Ma, conti alla mano, per “disincentivare” l’uso di mezzi privati e“decongestionare il traffico” a beneficio dell’ambiente, l’infrastruttura dovrebbe prevedere un maggior numero di corse. Con costi a carico dei contribuenti che potrebbero decuplicare.
di Matteo Olivieri
Sappiamo dai documenti progettuali relativi alla metrotramvia che da anni è pendente una richiesta di mutuo presso la Banca Europea per gli Investimenti (Bei) pari a 35,8 milioni di euro (più interessi). Che senso ha un mutuo di questa cifra, se poi il costo a carico della Regione Calabria è stato calcolato in soli circa 3 milioni di euro? Il dubbio è legittimo. Personalmente ho fatto presente in più occasioni la necessità di divulgare i calcoli esatti relativi alla sostenibilità economica e finanziaria del progetto, visto che nei documenti pubblici tali informazioni sono assenti o fortemente lacunose. A titolo di esempio, solamente lo scorso anno – in occasione della presentazione del progetto nell’Aula Magna dell’Università della Calabria – è stato reso noto che l’indice del Valore Attuale Netto (non rinvenuto nella documentazione ufficiale) è negativo di oltre 100 milioni di euro,mentre qualsiasi studente di economia sa che – quando un progetto è buono – tale indicatore è positivo.
L’assenza o la carenza di informazioni utili per valutare in maniera esaustiva il progetto ha fatto sì che ad oggi non esista un’analisi condivisa del problema, ma piuttosto versioni differenti che circolano liberamente e senza alcun filtro. Alcuni punti fermi nel dibattito pubblico però sono stati messi, tanto è vero che ormai l’aspetto della scarsa sostenibilità economica del progetto è pacifico per tutti. Personalmente, mi sono dedicato in questi anni a capire meglio l’entità dei costi e dei ricavi del progetto, pur tra mille difficoltà. Infatti, se si prendono per buoni i pochi dati pubblici, si apprende che – a fronte dell’acquisto di 11 vetture (scorte comprese) – la metro dovrebbe percorrere «circa 416.000 km all’anno», effettuando «67 coppie di viaggi» nei giorni feriali. E nei giorni festivi? L’espressione – a mio avviso – è formulata in maniera estremamente vaga, ed in più i calcoli ufficiali non collimano perfettamente tra di loro. Nonostante ciò, volendo tentare in ogni caso di fornire una possibile pista interpretativa, si può ricostruire il numero di viaggi sulla base delle frequenze di trasporto, che nei giorni festivi e nelle ore di magra sono calcolate in circa 4 vetture all’ora, ovvero 2 per senso di marcia (una ogni 30 minuti).
Questo può significare solamente due cose: o, che delle 11 vetture acquistate ne saranno in funzione al massimo 4 per circa il 50 per cento delle ore complessive di servizio espletato nell’anno solare (con minori costi a carico della Regione Calabria, ma con conseguenze negative in termini di scarso servizio di trasporto pubblico per i cittadini); oppure, che – nella ipotesi di pieno impiego delle vetture – i cittadini potranno contare su un tram ogni 10 minuti per la gran parte della giornata, ma con un livello di costi destinato a decuplicarsi. E’ chiaro che se l’obiettivo dichiarato della metrotramvia è quello di “disincentivare” l’uso di mezzi privati e di “decongestionare il traffico” a beneficio dell’ambiente, migliorando complessivamente la “qualità della vita nell’area urbana” di Cosenza-Rende, andrebbe privilegiata questa seconda opzione, che prevede un servizio capillare ed una cadenza delle vetture molto ravvicinata. Invece non si verificherà nulla di tutto ciò, visto che entrambe le ipotesi sono fortemente irrealistiche.
Infatti, l’impiego di tutte le vetture acquistate arriverebbe ad aumentare fino a 10 volte sia i costi di esercizio della linea che il monte-ore chilometri necessario, mentre la Regione Calabria ha già affermato più volte che “il massimo dei costi sarà di 3 milioni all’anno”. Pertanto, lo scenario più verosimile è quello che vede una metrotramvia lenta, poco capillare e scarsamente flessibile rispetto alle reali esigenze di mobilità dei cittadini. Per avere un servizio pubblico efficiente, la metrotramvia dovrebbe costare ad occhio e croce 10 volte di più e, se i cittadini vorranno più corse in giornate festive o in orari non di punta (magari per recarsi al concerto o per andare allo stadio), dovranno pagarsi per intero i costi di esercizio della linea e la quota parte dei costi di gestione del servizio, che verrebbero traslati sul prezzo dei biglietti oppure sulla viabilità generale.
Come ho già avuto modo di esprimermi in altre occasioni sullo stesso tema, il recente Piano Regionale dei Trasporti e il piano urbano della mobilità di Cosenza e di Rende prevedono tra le altre cose l’aumento delle Zone a Traffico Limitato, l’aumento dei parcheggi a pagamento lungo le aree servite dalla metrotramvia e l’introduzione di “servizi a chiamata” a pagamento. Costi che, nello scenario peggiore, potrebbero arrivare a toccare i 35 milioni di euro all’anno nell’ipotesi di pieno utilizzo delle vetture, da ripartire – secondo modalità e tempi ad oggi non del tutto noti – tra pubblico (Comuni di Cosenza e Rende, Provincia di Cosenza) e privati e, forse, in parte mascherati dalla concessione del mutuo della Bei.
Paradossalmente, mentre politici e amministratori locali hanno fretta di realizzare l’opera, allo stato attuale è ancora prematuro stabilire l’entità esatta dei costi o dei debiti. Infatti, le stime sono state fatte sui soli costi di esercizio della linea, e non includono il totale dei costi di gestione, su cui al momento non è possibile esprimersi con sufficiente chiarezza. E, se la Bei dovesse rigettare la richiesta di mutuo? In questo caso, il progetto della metrotramvia si incaglierebbe definitivamente, oppure i calcoli dovrebbero essere rifatti, prevedendo questa volta ulteriori costi a carico dei cittadini. Anche volendo prendere per buoni i dati di percorrenza forniti nel progetto, stimati in 28 minuti circa, una persona che dovesse viaggiare da capolinea a capolinea in un giorno festivo o nell’ora non di punta impiegherebbe fino a 58 minuti, di cui 30 minuti spesi nell’attesa alla fermata. ma questi dati appaiono largamente sottostimati, a motivo della tortuosità del tracciato e dei tratti in sede promiscua, dove le velocità di transito dovranno essere necessariamente inferiori. Ma ha senso spendere 160 milioni di euro e sventrare la viabilità di due comuni, Cosenza e Rende, per costruire una infrastruttura che – per circa il 50 per cento del suo tempo di utilizzo – viaggerà a quasi il 40 per cento della capacità totale di trasporto?
