(DI CARLO DI FOGGIA – ilfattoquotidiano.it) – Il dato forse più eloquente si trova già a pagina 15: “Dei 9.537 elaborati – si legge – la quasi totalità (circa il 95%) sono stati redatti nel 2011 o nel 2012”. Significa che oltre 9mila pagine depositate nella procedura di Valutazione d’impatto ambientale del Ponte sullo Stretto di Messina – apertasi il 14 marzo scorso – risalgono a più di 11 anni fa, cosa che “di fatto lascerebbe insuperata la Valutazione di incidenza negativa espressa nel 2013”. È il cuore delle osservazioni critiche agli atti depositati dai proponenti – Stretto di Messina, la società pubblica che deve realizzare l’opera, e il consorzio Eurolink (capitanato da Webuild), che deve costruirla – inviate l’11 aprile scorso. Un materiale enorme: 536 pagine redatte da 38 esperti, di cui 12 docenti (di 9 atenei diversi) per conto di ambientalisti (Wwf, Italia Nostra, Kyoto Club, Legambiente), Associazioni e comitati. Sono i rilievi che contestano il progetto sul piano ingegneristico, ambientale, trasportistico e di sostenibilità economica e si aggiungono a quelli di uguale tenore dei comuni di Villa San Giovanni e Messina.
Le osservazioni mostrano quanto sia complesso il lavoro che attende la Commissione Via, ma sono anche la spia degli ostacoli di una procedura che rischia già di fermarsi. Giovedì sono scaduti i 30 giorni per le osservazioni del pubblico, ma è pressoché certo che oggi, alla scadenza, la Commissione Via invierà a Stretto di Messina ed Eurolink una richiesta di integrazione degli atti, evidentemente lacunosi. Non si sa quanto sarà estesa, ma il fatto che ancora ieri non fosse arrivata alle due società significa che i 50 esperti del ministero dell’Ambiente si sono presi tutti i giorni disponibili per redigere la richiesta: questo lascia supporre che sarà corposa.
Una mossa che può allungare di molto tempi già dilatati. La commissione avrebbe 60 giorni per esprimersi, ma è in scadenza il 24 maggio. La palla passerà quindi alla prossima, ma la procedura di nomina (gli esperti salgono a 70) è solo agli inizi e potrebbe richiedere mesi. La richiesta di integrazione, peraltro, sospende il decorrere dei termini. Insomma, è impossibile “avere il progetto definitivo approvato al Cipess entro l’estate e poi aprire i cantieri”, come ripetono il ministro Matteo Salvini o l’Ad di Sdm, Pietro Ciucci. E ora veniamo alle osservazioni.
Kamasutra burocratico.
Per le associazioni quello consegnato “non può essere considerato un progetto definitivo”. Così è stato costruito “un sistema grottesco di scatole cinesi che fa riferimento a 11 diverse norme, 7 derivanti dalle procedure accelerate del Codice appalti 2006” per blindare il progetto e dimezzare a 30 giorni il tempo concesso per le critiche. Il decreto di marzo 2023 con cui Salvini ha fatto rinascere l’opera ha “riavviato” la procedura di valutazione ambientale, conclusasi nel 2013 con una sonora bocciatura che ha riguardato la Valutazione di Incidenza sui siti tutelati dall’Europa e 18 richieste solo in parte ottemperate. Per gli esperti delle associazioni, il progetto definitivo 2024 manca “di tutte le indagini occorrenti di tipo geognostico, idrogeologico, sismico, agronomico, biologico e chimico” e “non è stato aggiornato e integrato con risposte esaurienti alle 18 prescrizioni”.
I problemi ingegneristici.
Qui gli esperti si rifanno a una relazione dei tecnici guidati da Mario De Miranda, tra i più importanti progettisti italiani di ponti strallati, che critica pesantemente il progetto e invita alla prudenza. Il ponte di Messina supererebbe di 1.300 metri il ponte sospeso più lungo al mondo e sarebbe 2,3 volte quello ferroviario che detiene oggi il record (peraltro “non ancora aperto al transito dei treni” e parzialmente strallato, cioè con tiranti rigidi: il terzo sul Bosforo). Verrà superato a breve dal cinese Xihoumen Railroad Bridge di 80 metri. “Ci sono voluti ben 8 anni per aumentare la luce di campata centrale del ponte ferroviario-stradale più lungo, di appena 80 metri e si pretenderebbe di poter colmare l’ulteriore differenza di ben 1.812 metri in soli 6-8 anni”, si legge. Nel mare di dati spicca la snellezza dell’impalcato: spessore ben 5 volte più sottile di quello del Bosforo, cosa che aumenta la deformabilità e l’oscillazione con i forti venti dello stretto.
Al netto dei dati, i tecnici ricordano le 68 “raccomandazioni” al progetto appena richieste dal comitato scientifico della Stretto di Messina – tra cui quella di aumentare la sismicità di progetto, limitata a 7.1 scala Richter – e le 13 “prescrizioni” date dallo stesso comitato nel 2011. “Dalla quasi totalità dei 9.537 documenti – si legge – emerge chiaramente come moltissimi aspetti, tutt’altro che secondari (ad esempio i pendini, le strutture dei viadotti, la fattibilità ferroviaria, la possibilità di resistere alle azioni del vento) siano ancora da definire in modo completo e adeguato all’importanza dell’opera”. Le conclusioni sono nette: “Ad oggi non esiste un progetto definitivo aggiornato che definisca delle dimensioni e quantità (dei materiali, delle lavorazioni, della manodopera, etc. ) che tengano in debito conto le varie richieste ed esigenze di modifica, integrazioni e nuove indagini, alcune delle quali sono propedeutiche ad una verifica della fattibilità dell’opera che di conseguenza al momento attuale non sussiste. E conseguentemente non potrebbe esistere alcun progetto esecutivo basato, come ci si aspetterebbe per qualsiasi opera e a maggior ragione per una opera inusuale, su una verifica completa e prudente della effettiva fattibilità”. Insomma, “si pretenderebbe, in altre parole, di ri-approvare il Progetto Definitivo del 2011”.
I costi-benefici.
Gli esperti delle associazioni notano che “il progetto non è accompagnato da studi trasportistici e flussi di traffico aggiornati”, alcuni dei quali commissionati solo ora. “La Domanda di Mobilità non è considerata e non è aggiornata (ma comunque in calo si scrive nello Studio di impatto ambientale ma senza dati e senza spiegazioni di dettaglio sulle componenti merci e passeggeri). Manca del tutto una valutazione delle alternative di progetto”. La stessa analisi costi-benefici prodotta è viziata da una sovrastima dei benefici ambientali che compensano un beneficio economico, per stessa ammissione dei proponenti, incredibilmente negativo per 1,5 miliardi. E ancora: ottimismo nei dati; “modalità di calcolo non chiare” e assunzioni al limite, come la completa chiusura del servizio di traghettamento con l’entrata in funzione del ponte.
Aria, acque, suolo.
Secondo le associazioni, gli studi prodotti dalle società mostrano una sottostima dei rilevantissimi effetti che l’opera avrà sulla avifauna, in un’area cruciale per la migrazione euroasiatica e totalmente ricompresa in zone di protezione speciale tutelate dall’Europa. Non c’è una chiara valutazione dello scenario meteo-climatico recente che non consente di calcolare gli impatti e i rischi legati agli interventi sui reticoli idrografici coinvolti (19 torrenti). E ancora: l’immenso cantiere, con fondazioni per torri alte 400 metri, “necessita di condizioni non presenti sul territorio” per trasportare 15 milioni di metri cubi di terre da scavo.
