Capitolo 5
La verifica tecnica di fattibilità del ponte sospeso
di Alberto Ziparo, docente di Pianificazione Urbanistica presso l’Università di Firenze
Si è di fronte ad una progettazione assai complessa, come dimostrato tra l’altro dalla sempre mancante elaborazione del progetto esecutivo. Anche per il dover sorgere in ambiente particolarmente aggressivo, il progetto ha sempre presentato numerose problematicità. Va sottolineato, come, proprio secondo i tecnici che hanno lavorato di più e meglio sul problema progettuale, il progetto presentato nel 2012 e che oggi si vorrebbe rilanciare , è assolutamente non esaustivo o convincente, almeno per quanto è stato reso noto fino ad oggi.
In passato già diversi studiosi (Di Maio, 1998; Michetti, 2010) avevano sottolineato le difficoltà di pervenire ad una progettazione esecutiva. Nel seguito di questa nota riprenderemo le valutazioni, sostantive e decisive , di alcuni dei maggiori esperti che si sono occupati del progetto. Tra cui emerge il parere dell’ex Coordinatore Tecnico-scientifico dello stesso gruppo di Progettazione, Prof. Remo Calzona.
Molti fattori, tra cui, non ultima, la lievitazione dei costi (da 4,3 a 8,5 mld, oggi ad oltre 14 mld) che, insieme alle modifiche progettuali e alle variate articolazioni sul complessivo delle opere, rendono quantomai valido l’annullamento (2013) di tutti i contratti stipulati nel 2006 proprio per la inaccettabilità del progetto così come modificato e integrato e dichiarato erroneamente definitivo.
Poiché di definitivo rimane soltanto la carenza dei presupposti essenziali alla realizzazione dell’opera progettata, che in sintesi sono quelli che si chiedono a qualsiasi al progetto:
a) la sicurezza massima della struttura, con un grado proporzionato all’importanza dell’opera e all’uso pubblico e/o strategico cui è destinata;
b) la conferma della validità tecnico-scientifica di tutti gli elementi del progetto;
c) la compatibilità ambientale (VIA) e la soluzione di ogni problema relativo per evitare danni o pregiudicare in misura inaccettabile l’integrità territorio antropizzato;
d) Il rispetto di tutte le leggi e le norme sulle costruzioni vigenti in materia, con particolare riferimento alla normativa sismica e alle caratteristiche di pericolosità geodinamica che i più recenti studi conferiscono alla zona e alle microzone direttamente interessate
Gli esperti tecnici e scientifici che la SdM porta a sostegno della fattibilità tecnica- pareri favorevolidel ponte sospeso sono, oltre i propri tecnici: il Project Management Consultant- Parsons; il soggetto Validatore – Rina Chec srl; il Comitato Scientifico (organo composto da 9 esperti, con funzione consultiva a supporto del CdA della SdM, nominato d’intesa con l’ex ministro Matteoli e coordinato dal prof. Ing. Giulio Ballio ); l’Expert Panel che ha rilasciato pareri favorevoli rispettivamente per le tematiche aeroelastiche, sismiche, geotecniche ed ambientali.
Sarebbe stato utile e corretto, per la completezza dell’informazione sulla fattibilità, anche un sommario elenco dei nomi di coloro che, ex cathedra ed esperti autorevoli, hanno espresso pubblicamente pareri non favorevoli “rispettivamente per le tematiche aeroelastiche, sismiche, geotecniche ed ambientali”. Soltanto in ambito nazionale si tratta di personalitàdella scienza, della tecnologia, di esperti nelle tematiche ambientali, geognostiche e geotettoniche altrettanto valide quanto quelle elencate dalla SdM.
Decisivo, anche perché mai contestato da nessun esperto di tecnica delle costruzioni, si è rivelato il parere del prof. Remo Calzona, già ordinario di Tecnica delle Costruzioni- Facoltà di Ingegneria, Università la Sapienza di Roma, ex componente del Consiglio Superiore LL.PP. e Presidente della Commissione per la redazione delle Norme Tecniche sulle Costruzioni, componente della Commissione ANAS per il parere di fattibilità del Ponte sullo Stretto di Messina, componente e relatore su detto parere della Commissione del Consiglio Superiore LL.PP., Presidente della Commissione per il parere di fattibilità al CIPE.
E soprattutto, coordinatore del Comitato Tecnico Scientifico del progetto di Attraversamento Stabile dello Stretto di Messina presso la stessa SDM, fino al 2008. Considerato quindi la massima Autorità Tecnica in materia, anche perchè certamente, insieme ai suoi colleghi e collaboratori, rappresenta il gruppo di superesperti che piu’ di ogni altro, aveva coerentemente e per un periodo non breve tentato di verificare le condizioni di fattibilità della progettazione esecutiva e quindi di costruibilità del progetto. Ed era stato costretto alla fine ad emettere UN PARERE DI NON REALIZZABILITA’ DEL MANUFATTO.
Soprattutto e certamente anche in un futuro prossimo nella soluzione a campata unica di 3300 metri; laddove la soluzione con campate multiple, sia pure già bocciata nel passato per le condizioni sismotettoniche e meteoclimatiche dello Stretto, potrebbe fornire risultati più promettenti in tempi più ridotti rispetto a quelli riguardanti la soluzione con unica megacampata, certo, però, dopo i necessari periodi di studi, ricerche e verifiche.
Appena libero da vincoli contrattuali Calzona pubblicò un saggio (La ricerca non ha fine. Il ponte sullo Stretto di Messina, DEA, 2008), in cui spiegava le ragioni che avevano portato al parere negativo e la necessità di tornare a studiare una configurazione diversa da quella del progetto che la società SDM continuava invece a portare avanti fino alla presentazione dell’elaborato finale nel 2011. E che oggi è oggetto del decreto di reviviscienza della società e dello stesso progetto. Il governo dell’epoca e la società, allora concessionaria dell’operazione, preferì aprire una polemica e minacciare azioni giudiziarie contro Il Coordinatore del gruppo di progettazione (e ‘Sì che si trattava di materia eminentemente tecnica), piuttosto che seguirne le indicazioni.
Gran parte dei problemi del progetto deriva, secondo Calzona, dalla conferma della scelta della campata unica di 3300 metri con un sistema di cavi portanti di lunghezza eccezionale (5300 metri).
Nonostante le “migliorie” apportate nell’evoluzione della progettazione, la funzionalità e la stessa realizzabilità del progetto, comportano troppi rischi per affrontare la fase esecutiva. Infatti date le prestazioni richieste al manufatto, attese le condizioni del contesto di riferimento, le tecnologie e i materiali disponibili possono risultare fortemente inadeguati e inadatti rispetto alle soluzioni proposte (“La ricerca non ha fine- cit.).
“Quanto sopra non vuol significare che non si potrà fare in futuro ponti da 3300 metri di luce, ma i livelli di rischio, le incognite di realizzabilità e i costi dell’opera raggiungono oggi limiti che suggeriscono scelte di maggiore e documentata affidabilità e di minor costo: è quello che è sempre avvenuto nel passato lungo il cammino dello sviluppo scientifico(Idem).
I materiali da costruzione oggi disponibili, data la grande lunghezza del ponte e dei cavi portanti, prospettano un sistema strutturale principale (funi/torri/impalcato/pendini verticali) estremamente pesante, che finisce per sorreggere soprattutto se stesso:” Il sistema di sospensione della soluzione messa a gara nel 2004 è costituito da quattro cavi di sezione netta di un metro quadrato ciascuno(…) e un peso complessivo di 196800 tonnellate” (Idem). L’intero sistema appare eccessivamente pesante rispetto alle sollecitazioni funzionali, ambientali, sismiche e atmosferiche che scaturiranno dall’esercizio, in un contesto così particolare come quello dello Stretto. Per una struttura di tali dimensioni sarebbero necessari, a partire dall’acciaio, materiali molto più leggeri e allo stesso molto più resistenti, tanto che esperti di evoluzione tecnologica dei materiali hanno stimato in diversi decenni il tempo necessario per ottenere attrezzature rispondenti alle caratteristiche prestazionali richieste dal progetto. Ulteriori fattori critici derivano dalle tipologie dei collegamenti tra le diverse parti del manufatto che devono essere assemblate prevalentemente, quasi esclusivamente a mezzo di saldature.
Il ponte risulterà di conseguenza pericolosamente vulnerabile alle rotture per sollecitazione di fatica e per iperdeformazioni della geometria (v. anche Di Maio, 1998; Cinuzzi, Michetti, 2010; Mazzolani, 2022). Tali situazioni sono in grado di indurre condizioni critiche irreversibili in decine di elementi dell’armatura strutturale, in particolare per quanto riguarda i collegamenti tra i diversi elementi portanti.
Gli studi di Calzona hanno confermato e rafforzato nel tempo i dubbi circa la natura insormontabile, almeno nel tempo medio-breve, dei fattori critici, confermati anche da altri specialisti di tecnica delle costruzioni.
Tra gli altri elementi a forte problematicità e confermati da altri tecnici, vale citare le traslazioni laterali dovuti all’azione del vento, che , seppure ridotte da “gonne” di protezione dell’impalcato accentuano il regime di sollecitazioni complessive sullo stesso; oppure le dilatazioni previste per la travatura, le cui traslazioni ortogonali all’asse dei binari richiederebbero elementi (giunti di ca 7 metri) assai lontani dai materiali oggi in commercio; o ancora gli eccessi di tensione dovuti al peso sulle deformazioni di configurazione.
Remo Calzona, come è noto, anche di recente ha concluso che il progetto del ponte non è “maturo “per la fase di progettazione. Per evitare di sprecare nuove risorse in operazioni di progettazione “senza fine” come avvenuto in passato, bisogna tornare ad una fase di studi e ricerche (da cui il titolo del saggio dello stesso autore) che individui “una configurazione “credibile per la progettabilità”.
Calzona sottolinea come i tempi perché il ponte a campata unica da 3300 raggiunga tale status siano indubbiamente troppo lunghi. Propone quindi (Id., 2008, 2014, 2021) di tornare a studiare la configurazione a tre campate, con pilastri nello Stretto e campate non più lunghe di 1900/2000 metri.
La commissione di verifica insediata dall’allora ministro delle Infrastrutture De Micheli (governo Conte bis) nell’autunno 2020 che ha concluso i propri lavori in ca 18 mesi , ministro Giovannini (governo Draghi).
E’ da notare come diversi studiosi sottolineino i rischi di una progettazione che prosegue “senza le dovute verifiche” ; e spiegano l’importanza degli effetti combinati dei differenti fattori di sollecitazione . La soluzione a più campate , per esempio, se oggi appare come “meno lontana e improbabile” della megacampata unica deve assumere le difficilissime condizioni sismotettoniche e meteoclimatiche dello Stretto evidenziate da molti studiosi , tra cui vale citare Alessandro Guerricchio (2010) che, oltre a ricordare un evento atteso possibile per quanto riguarda la sismica di 7.9/8.0 Richter -a fronte della capacità presunta del Ponte di resistere a eventi pari a 7.1/7.2 Richter, ha sottolineato i conflitti tra le dinamiche profonde e sub superficiali delle terre dello Stretto, le cui coste” si allontano e si sollevano negli strati profondi , a velocità diverse”; laddove gli strati sub superficiali “stanno scivolando” nello Stretto , ancora a ritmi diversi. Con evidenti difficoltà di realizzazione e di consistenza nei blocchi di qualsivoglia pilastratura. Il che spiega la lungimiranza di Calzona nel sottolineare come anche la soluzione oggi “meno improbabile” necessiti di periodi di studi e sperimentazioni non brevi, di decenni. Lo stesso Consiglio superiore dei Lavori Pubblici ha sottolineato più volte la necessità che i maggiori nodi critici siano efficacemente affrontati “prima della progettazione esecutiva”. Una condizioni finora mai raggiunta, almeno secondo i maggiori esperti che si sono occupati della questione.
