Capitolo 6
Il franco navigabile e l’esigenza di riprogettare il ponte
di Antonio Di Natale, ecologo marino ed esperto ONU
In occasione della riproposizione (2023) dell’idea di realizzare il Ponte sullo Stretto, vari responsabili dell’industria dello Shipping hanno evidenziato un grave problema pratico, riguardante l’altezza dal mare dell’impalcato del progetto 2011 (max 65 m dalla marea media). Una delle dichiarazioni più nette è stata quella del Presidente di Federlogistica, Ing. Merlo, che evidenziava come un ponte con quell’altezza dal mare non consentisse il passaggio delle moderne navi portacontainer e delle grandi navi da crociera, costringendole, quindi, a circumnavigare la Sicilia per poter accedere ai porti del Mar Tirreno (es. Gioia Tauro, Napoli, Civitavecchia) e del Mar Ligure (La Spezia, Genova, Savona).
Di fatto, diverse navi superano attualmente l’altezza di 65 m (la portacontainer Triple-E, varata nell’estate del 2013, ha un’altezza di 73 m, mentre la modernissima MSC Tessa ha un’altezza ancora maggiore). Considerando che il nuovo progetto per il porto di Genova è stato pensato per accogliere anche navi della categoria “post-Malaccamax” (cioè le più grandi attualmente esistenti) sembra inconcepibile immaginare un’opera che imponga un percorso decisamente più lungo per raggiungerlo. Nel 2022 erano attive 69 navi porta container di grandissime dimensioni, che non potrebbero mai passare sotto il Ponte, allo stato del progetto attuale.
Anche le moderne grandi navi da crociera, come segnalato, non potrebbero passare sotto il Ponte con l’altezza attualmente prevista. La “Oasis of the Sea” della Royal Caribbean, ha un’altezza di 72 m, come la “Queen Mary 2” e la “Symphony of the Seas”; “Harmony of the Seas” è alta 70m, la “AIDAnova” è alta 69 m, la Disney Dream e la Disney Fantasy sono alte 66 m, “Ovation of the Seas”, “Quantum of the Seas”, “Anthem of the Seas”, “Oasis of the Seas” e “Allure of the Seas” sono alte 65 m, mentre la “Costa Smeralda” è alta 63 m. Le navi militari hanno lo stesso problema soprattutto per le porta-aerei. Le navi della classe “Nimitz” sono alte quasi 77 m. Anche alcune barche a vela, come il “Sailing Yacth A” sono alte 91 m.
Ovviamente, l’altezza effettiva della parte bassa dell’impalcato del Ponte dovrebbe considerare l’altezza dell’onda media e massima e le alte maree per assicurare un passaggio sicuro a tutte le navi. Il progetto del 2011, con un impalcato alla base di 65 m (e con il progetto non ancora definito per la parte siciliana, dopo l’innalzamento imposto prima della gara), limita fortemente il passaggio delle nuove grandi navi, rendendo ancora più problematica l’economicità già inesistente dell’opera.
Sarebbe quindi necessario, per rendere l’opera liberamente utilizzabile, innalzare l’impalcato almeno di ulteriori 15 m per poter valutare una certificazione “franco navigabile” ammodernata e adeguata, che tenga conto anche del progressivo innalzamento del livello medio del mare.
In base a quanto sinora documentato, questo innalzamento dell’impalcato prevederebbe la completa riprogettazione strutturale dell’opera, sia in relazione alle nuove necessità dell’impalcato, che sulla base della necessità di riprogrammare le vie di accesso all’opera, sia autostradali che ferroviarie. Il costo per la riprogettazione integrale degli accessi non pare sia stato considerato, vista l’idea di mantenere il vecchio progetto.
Probabilmente, quanto descritto al punto 1) dovrebbe comportare anche un maggiore diametro del cavo di sostegno che, come da progetto originario (non considerato tra i costi del progetto 2011), richiede la costruzione di una fabbrica nell’area di Favazzina, per trafilare e filare il grande cavo (originariamente con diametro previsto tra 1.5 e 1.6 m), passandolo direttamente sull’opera. Da quel che è dato sapere, in considerazione che pare sia considerato il progetto 2011 soltanto, non sembra che questa fabbrica essenziale e imprescindibile faccia parte delle attuali previsioni e il costo non è minimale, così come, ovviamente, l’impatto ambientale sulla costa calabra.
Da quel che è dato sapere, il ponte è stato progettato su statistiche dei venti disponibili sino agli anni ’70.
Queste statistiche non sono più valide, perché il cambio climatico ha estremizzato progressivamente gli eventi meteorologici, esasperando anche le medie e i picchi di massima. Ad esempio, il 24 Novembre 1991, a Torre Faro, sono state registrate raffiche di 142 km/h, che a 128 m di altezza erano già di 163 km/h. Nel 1979 si era registrato un massimo di 152 km/h e nel 1999 si era registrato un massimo di 152 km/h.
La relazione del Ministero delle Infrastrutture del 2021 riporta una velocità di 178 km/h con un tempo di ritorno di 50 anni e di 216 km/h su un tempo di ritorno di 2000 anni e su questi dati pare che sia stata calcolata la resistenza strutturale del Ponte di cui al progetto del 2011.
L’aggiornamento delle statistiche dei venti è estremamente importante per rivedere la progettazione del Ponte con le nuove altezze dell’impalcato e valutare le oscillazioni possibili e quelle tollerabili.
Occorre non dimenticare che, in base ai presupposti progettuali, con venti superiori a 60 km/h fosse stata calcolata una oscillazione di 12 m e, quindi, da progetto, in tale situazione occorresse prudenzialmente chiudere il ponte al traffico sia ferroviario che veicolare (chiusura stimata per 45 giorni/anno, in base ai dati utilizzati nel 2011).
Si ritiene che questi calcoli non siano mai stati attualizzati con le nuove statistiche dei venti, mentre si dovrebbero totalmente rivedere in funzione della diversa altezza dell’impalcato in considerazione dell’aumentata altezza media delle navi.
In merito a quanto sostenuto più sopra, occorre considerare che, da progetto, i traghetti (attraversamento dinamico) si sarebbero dovuti comunque mantenere per far fronte alle necessità di attraversamento in caso di chiusura del ponte al traffico e, quindi, sarebbero dovuni rimanere pronti e in totale efficienza per 365 giorni l’anno. Non risulta che questi costi siano stato inclusi nel progetto né, tanto meno, quelli della modernizzazione delle flotte.
Nel caso di adeguamento alle nuove esigenze dell’altezza dell’impalcato del Ponte, la procedura VIA, mai conclusa per il progetto originario e comunque decaduta, dovrebbe essere rifatta per intero in base alle nuove ristrutturazioni progettuali che comportano importanti variazioni sulle due sponde e, quasi certamente, anche sulla parte del Ponte stesso, considerando anche la diversa altezza.
Gli studi sismici sono certamente migliorati negli ultimi decenni, così come quelli geologici, considerando l’elevata pericolosità potenziale dell’area. Il recente sisma in Turchia (7.8 Richter) indica che sismi di intensità notevolmente più alta di quella considerata dagli strutturisti del Ponte (7.1 Richter) siano certamente possibili nell’area mediterranea. Le informazioni geologiche e sismiche aggiornate dovrebbero indurre logicamente ad una rivisitazione dei parametri progettuali, soprattutto se si andasse a riprogettare l’opera sulla base delle nuove altezze richieste dal mondo dei trasporti marittimi.
Gli studi sulle faune marine pelagiche (soprattutto in relazione ai grandi pesci pelagici ed ai cetacei) sono stati particolarmente sviluppati a partire dal 2010 (cioè quando è stato attivato il programma di ricerca ICCAT GBYP per il tonno e il monitoraggio ACCOBAMS e INTERCET per i cetacei), che consentono di valutare molto meglio che in passato i passaggi e le rotte di migrazione anche nell’area dello Stretto. I dati sull’effetto “ombra” (assimilabile ai FAD) ora sono certamente più numerosi rispetto a quando erano stati fatti gli studi per la procedura VIA e dovrebbero essere inclusi nella nuova procedura, per consentire una migliore valutazione della VIA dell’opera.
