(DI CARLO DI FOGGIA – Il Fatto Quotidiano) – Sembra una barzelletta ma è tutto vero. Il governo, o meglio Matteo Salvini, ha resuscitato il ponte sullo Stretto di Messina e ora ci fa sapere che costerà il 60% in più di quanto previsto nel 2012, quando l’opera venne fermata dal governo Monti dopo che i costi erano già esplosi. È tutto messo nero su bianco nell’allegato Infrastrutture al Def appena approvato. Come previsto, il documento classifica il ponte come “opera prioritaria e di preminente interesse nazionale” e ne quantifica i costi, visto che il contratto con Eurolink – il consorzio capitanato da Salini Impregilo (oggi Webuild) che nel 2005 ha vinto la gara –, resuscitato per decreto da Salvini nei giorni scorsi, dev’essere aggiornato per gli importi. E dagli aggiornamenti svolti dal ministero delle Infrastrutture esce fuori l’astronomica cifra di 13,5 miliardi di euro di costo preventivato.
Dopo l’approvazione del decreto che accontenta la Webuild di Pietro Salini, il ministero aveva fatto filtrare ai giornali una stima di 10 miliardi. Ora si scopre che è ben superiore. A quella cifra, peraltro, vanno aggiunti “i lavori complementari e di ottimizzazione alle connessioni ferroviarie, lato Sicilia e Calabria, che dovranno essere oggetto del contratto”, che il ministero stima in 1,1 miliardi. Tirate le somme, si sfiorano i 15 miliardi di euro. E non è finita, visto che dal conto sono escluse le opere complementari stradali che “verranno dettagliate nell’ambito dei contratti di programma con Anas”.
Quella dei costi è una saga surreale. Nel 2005 Salini vinse la gara con un ribasso sulla base d’asta di 500 milioni (3,9 miliardi su 4,4 miliardi) allettato soprattutto dalle penali. Nel 2011 il costo era salito a 6,3 miliardi, l’anno dopo a 8,5 miliardi. Ora il governo stima che salirà più del 60%: un problema non secondario visto che Quirinale e Palazzo Chigi hanno costretto Salvini a promettere nel decreto di aggiornare il contratto rispettando la direttiva Ue sugli appalti, che però fissa nel 50% l’aumento massimo dei costi contrattuali, altrimenti va rifatta la gara.
A ogni modo, anche ammesso che Bruxelles non abbia da ridire, quei soldi non ci sono. Il governo lo ammette: “A oggi – si legge – non esistono coperture finanziarie disponibili a legislazione vigente”, ma promette di individuarle “in sede di legge di Bilancio”. Come? Stando al documento, chiedendo a Calabria e Sicilia di dirottare sul ponte parte dei fondi di sviluppo e coesione; prevedendo stanziamenti pluriennali e ricorrendo a prestiti bancari (o di Cdp e Banca europea degli investimenti).
Problema: nessun finanziatore privato si è mai fatto avanti, visto che l’opera non sta in piedi dal punto di vista finanziario. Per questo il ministero spera di avere accesso alle sovvenzioni del programma Connecting Europe Facility Cef (il cui bando esce a settembre). Il documento non le quantifica, ma sono numeri molto bassi. Stando ai regolamenti Ue, potrebbe essere finanziato fino a un massimo del 50% del progetto e del 30% dei lavori ma della sola parte ferroviaria, perché le norme vietano di finanziare “ponti stradali” (e peraltro il progetto deve passare un’analisi costi-benefici). Il Ponte non può rientrare nemmeno tra i finanziamenti del Fondo europeo di sviluppo regionale (Fesr) per i progetti di trasporto nel 2021-2027. Poco importa, Salvini ha promesso l’inizio dei lavori a luglio 2024. È già chiaro chi pagherà.
